Il quarto ponte di Venezia
a cura di Barbara Pianca
Ripercorriamo passo dopo passo la tormentata vicenda del nuovo ponte sul Canal Grande di Venezia, progettato da Santiago Calatrava.
Già due anni fa DM lo aveva denunciato: il ponte di Calatrava non sarà accessibile! Ma da allora che cosa è successo?
Storica la decisione del Comune di Venezia: dopo più di un secolo dalla costruzione ad opera degli Austriaci dell'ultimo ponte sul Canal Grande - quello degli Scalzi di fronte alla stazione di Santa Lucia - un quarto ponte attraverserà la principale arteria della città.
Con un'idea da un miliardo di vecchie lire e una realizzazione da dieci, la prima grande opera pubblica locale testimone dell'epoca moderna è attualmente in costruzione e collegherà Piazzale Roma, luogo d'arrivo e partenza dei mezzi su gomma e acqua, alla Ferrovia e alla nuova sede degli uffici della Regione Veneto.
Il progetto è stato affidato ad uno dei maggiori architetti viventi, lo spagnolo Santiago Calatrava, lo stesso cui è stata commissionata anche la realizzazione della nuova Path Station di Ground Zero a New York. Un ponte - come puntualizza lo stesso ideatore - costruito con materiali modernissimi e dall'impatto "gentile" e armonico in rispetto del luogo.
Ma solo dopo l'approvazione dell'idea progettuale (avvenuta ad opera della giunta precedente, quella del filosofo Massimo Cacciari), a guardare con più attenzione i modellini, ci si è accorti che il quarto ponte non sarebbe stato fruibile per tutti. Di qui la reazione allarmata delle associazioni legate al mondo della disabilità e la presentazione di proposte alternative e accessibili.
Gian Antonio Stella, noto opinionista del "Corriere della Sera", ha più volte sollevato il problema puntando il dito sull'interrogativo alla base: perché nel 2004 la grande progettazione architettonica dimentica ancora quelle istanze di inclusione sociale per cui da decenni si combatte? Eppure, a domanda apparentemente retorica, non segue risposta retorica. Seguirebbe invece, secondo i due esponenti comunali che abbiamo intervistato, una risposta teorico-analitica: dipende. Da che cosa? Dipende da che cos'è un ponte...
Cosa accadde all'inizio
Intervista a Roberto Scibilia*
Perché costruire un quarto ponte sul Canal Grande?
Per collegare Piazzale Roma, luogo d'accesso intermodale di mezzi pubblici e privati su gomma e su acqua, alla ferrovia, che oggi è una ferrovia di testa e nel futuro sarà anche il punto d'arrivo di un nuovo servizio regionale di "metropolitana a cielo aperto". Inoltre, il ponte arriverà a ridosso di un edificio che sarà presto convertito a sede degli uffici della Regione Veneto.
Come ne fu affidata la progettazione a Calatrava?
Attraverso una gara internazionale di appalto, indetta dalla Giunta Cacciari, precedente all'attuale, basata sulla selezione non di un'idea progettuale ma del curriculum del progettista.
E quali furono le direttive iniziali che gli diede il Comune?
Gli chiedemmo, senza entrare nei dettagli, di pensare ad un ponte con funzione di collegamento tra mezzi di trasporto diversi e che si inserisse armonicamente nell'ambiente particolare di Venezia. Calatrava, da parte sua, ha sviluppato l'idea progettuale di una struttura ad arco abbassato, condizionato solo dal passaggio dei mezzi nautici al di sotto. Come quasi tutti i suoi grandi lavori, il ponte è un prototipo dalla particolare struttura in acciaio che sorregge un impaccato di pietra d'istria e vetro.
Un progetto accessibile?
La questione è stata oggetto di una lunga discussione progettuale, a dimostrazione che il problema non è stato trascurato. In particolare, per alcuni il servoscala rimaneva la soluzione da privilegiare perché già sperimentata a Venezia, tenuto conto anche del fatto che Calatrava ne proponeva un modello diverso, atto a superare i problemi, spesso legati ad atti di vandalismo, che affliggono gli altri servoscala già esistenti in città. Ma, si obiettava, il servoscala è da intendersi, anche secondo la normativa, un ripiego cui ricorrere per rendere fruibili strutture già esistenti. E siccome a Venezia alcune linee di vaporetto, dotate di spazi appositi per la sosta delle carrozzine, sono di fatto il mezzo più utilizzato dalle persone disabili, si è pensato di affiancare al percorso del ponte un trasporto acqueo accessibile. Così il progetto di Calatrava è stato presentato in Commissione di Salvaguardia con le due soluzioni.
Come mai non si è ritenuto che - da un punto di vista del messaggio culturale - fosse più forte una soluzione diversa e mirata all'accessibilità del ponte per tutti?
Da un punto di vista tecnico, l'unica soluzione alternativa ai mezzi meccanici è la rampa, di difficile inserimento in uno spazio così stretto. Anche se forse, con sforzo, si sarebbe potuta trovare una soluzione. Da un punto di vista culturale, dovremmo però intenderci su un concetto: il ponte serve ad unire due sponde e quindi a consentire al disabile di andare dall'altra parte o è un bene che va fruito in sé? In altre parole voglio dire che il ponte sarà più largo nel mezzo proprio per consentire agevolmente la sosta di chi vuol vedere il paesaggio o ad esempio la Regata Storica. Di questo la persona disabile non potrà godere comunque, non potrà godere cioè del ponte come bene in sé.
Personalmente credo che prevalga - forse anche per la mia formazione professionale - il concetto di funzione: lo scopo cioè è quello di trovare il sistema migliore per assicurare la fruibilità dei luoghi. Però capisco che questa scelta possa essere sentita come ghettizzante e quindi meglio se si riesce anche a risolvere questo aspetto.
A seguito del dibattito cos'è successo?
Nel 2003, di fronte alle proteste, il sindaco Costa e, con maggiore reticenza, Calatrava hanno invitato le associazioni a presentare idee di accessibilità che si potessero applicare al progetto originale e non fossero pensate in sostituzione dello stesso. Tra le sette proposte elaborate da un pool di trenta progettisti, è stata scelta la soluzione dell'"ascensore inclinato", che prevedeva l'inserimento, all'interno del ponte, di un abitacolo chiuso, in corsa su una corsia lungo il ponte. Però poi, passando dall'idea al progetto vero e proprio, Calatrava si è accorto che l'ascensore avrebbe dimezzato la capacità di trasporto del ponte, occupandone la metà e ne avrebbe anche richiesto una modifica di struttura.
Come descriverebbe l'atteggiamento culturale con cui oggi i progettisti si pongono rispetto alle barriere?
Nonostante la normativa esista e vi siano responsabilità penali per il suo mancato rispetto, percepisco una grande arretratezza culturale nei progettisti, che sviluppano la loro creatività sull'opera, guardando alla normativa come a un vincolo restrittivo da applicare a posteriori.
E' difficile, fatte le debite eccezioni, che sviluppino la loro fantasia sul vincolo stesso e, come tutti i processi culturali, ci vorrà del tempo affinché questo nuovo atteggiamento entri nei loro cromosomi e venga interiorizzato. Tra l'altro, applicando la normativa, mi sono accorto che anche da un punto di vista legislativo sarebbero importanti degli interventi correttivi.
*Ingegnere del Comune di Venezia, responsabile nella Giunta Cacciari e nella Giunta Costa dei lavori per la costruzione del ponte.
Una nota di Cacciari*
"Non ho seguito nei dettagli tecnici il progetto di Calatrava. Mi risultava del tutto evidente che esso dovesse essere in perfetta conformità alle regole vigenti sulle barriere architettoniche. Questa è senz'altro l'indicazione della Giunta che presiedevo e il progetto a noi sottoposto era semplicemente un progetto di massima e non un esecutivo, e in sede di approvazione dell'esecutivo tutto avrebbe potuto e dovuto essere corretto".
*Massimo Cacciari, sindaco di Venezia dal 1993 al 2000.
L'intervento delle associazioni
Intervista a Giampaolo Lavezzo*
Il Comune di Venezia si è rivolto fin dall'inizio alle associazioni locali delle persone disabili per discutere con loro in merito all'accessibilità del ponte?
No. E all'inizio, stante anche il modellino esposto in giro per la città, sembrava che esso fosse senza barriere. Ci siamo accorti delle difficoltà in ritardo, dopo che il progetto era già stato approvato. Tra l'altro, non avevamo dato rilievo alla questione, ritenendo molti di noi, come la maggioranza dei veneziani, che il ponte fosse inutile. Chi arriva a Piazzale Roma via gomma difficilmente va alla Stazione per allontanarsi di nuovo da Venezia, così come chi arriva in treno difficilmente torna verso Mestre con autobus o automobile. Di solito, chi arriva a Venezia si dirige verso la città e non attraverserà quindi il nuovo ponte. E in ogni caso, ogni minuto e mezzo un vaporetto copre già quello stesso percorso.
Il ponte potrà agevolare di qualche minuto chi viene a piedi da Canareggio, un quartiere vicino alla Stazione e certo, gli uffici regionali saranno una meta importante, anche se, trovandosi dal lato della ferrovia, credo che molti sceglieranno di lasciare l'auto a Mestre e prendere il treno.
Più interessante è invece il progetto della monorotaia che collegherà il Tronchetto a Piazzale Roma in trenta secondi: chi usufruirà di questo mezzo potrà poi avvalersi del nuovo ponte per raggiungere la città. Dico questo per spiegare il motivo per cui la protesta è partita soprattutto dal resto dell'Italia e del mondo e solo dopo ci siamo associati anche noi.
Perché la questione è diventata rilevante?
Credo lo sia soprattutto da un punto di vista simbolico e di messaggio culturale: è importante che tutte le civiltà lascino un segno e a Venezia questo non accadeva da almeno centocinquant'anni. Il ponte sarà un'opera d'arte della nostra modernità. Ed è questo che mi preoccupa: i posteri avranno una visione sbagliata della nostra civiltà, perché l'opera, pur composta di materiali ultramoderni, è concepita esattamente come cinquecento anni fa, mantenendo la struttura ad unica arcata già propria degli altri ponti veneziani. Ma mentre nel Cinquecento, quando si costruì il ponte di Rialto, mancava la cultura di integrazione delle persone anziane o con disabilità, oggi, nel 2004, non credo che la nostra civiltà voglia emarginare le persone: il ponte di Calatrava ne è una testimonianza sbagliata.
Venezia è una città progettata male e ora ci sarà un ponte in più: quattrocento più uno!
Come avete attivato il dialogo con l'amministrazione comunale?
Le soluzioni originali del servoscala e del vaporetto sono inaccettabili perché di ripiego. L'architettura dell'integrazione dovrebbe progettare strutture accessibili in sé. Forse poteva esserlo - anche se io non sono un tecnico - una passerella orizzontale sostenuta da due torri con ascensore. Il problema è che anche le nuove soluzioni proposte, se da un lato garantiscono il rispetto della normativa, dall'altro non rendono fruibile il ponte che non è solo un mezzo di attraversamento, ma anche un momento di socializzazione.
Delusi?
Certo, anche se il buon rapporto che abbiamo ormai da molti anni con il Comune di Venezia non si è intaccato. Ma se per l'inaugurazione una soluzione non sarà stata trovata, prevediamo manifestazioni di protesta, con l'appoggio, tra l'altro, dell'Assessore alle Politiche Sociali Giuseppe Caccia e del Prosindaco di Mestre Gianfranco Bettin.
*Consigliere Nazionale FISH (Federazione Italiana per il Superamento dell'Handicap) e presidente dell'AIAS (Associazione Italiana Assistenza Spastici) di Venezia.
Architetti contro il ponte
Il 25 gennaio 2002, a ridosso dell'approvazione del progetto di Calatrava da parte della Commissione di Salvaguardia, l'editorialista Gian Antonio Stella scalpita sulle pagine del "Corriere della Sera", portando la scottante questione all'attenzione nazionale. Scoppia il caso (ripreso anche da DM 145, con l'articolo Quel ponte della discordia, nell'aprile 2002, www.uildm.org/dm/145/sociale/85ponte.htm).
Il dibattito coinvolge anche un gruppo di tecnici - fautori della progettazione inclusiva e sostenuti tra gli altri da docenti di architettura belgi e prèsidi di facoltà di architettura americane - che, verso la fine del 2002, invia alle associazioni una lettera aperta, pubblicata sul sito Internet Superabile.it. Il titolo è chiaro: Fermate il Ponte di Calatrava (ripreso in termini quasi analoghi anche da DM 146/147, con l'articolo Fermate quel ponte!, www.uildm.org/dm/147/sociale/82ponte.htm).
Il 9 gennaio 2003 il Comune di Venezia chiama la FISH (Federazione Italiana per il Superamento dell'Handicap) e la FAND (Federazione tra le Associazioni Nazionali dei Disabili), oltre ad un gruppo di progettisti, per lo più gli stessi dell'appello, e si apre alla discussione. In seguito, la società HBGroup di Milano (Progetto e Ricerca per la Disabilità e l'Utenza Ampliata) redige un report, sottoscritto anche da altri progettisti e consegnato all'amministrazione lagunare nel marzo 2003. Al suo interno, una dichiarazione di principio che, pur prendendo le distanze dalla progettazione non inclusiva, spiega lo sforzo di non chiudersi nella mera denuncia, preferendo articolare sette suggerimenti per una possibile accessibilità del ponte già progettato.
Il 29 maggio 2003 il sindaco Costa e il direttore dei lavori Scibilia riconvocano FISH, FAND e i progettisti: "Calatrava ha accettato la vostra soluzione dell'ascensore inclinato e si adopererà per un consono sviluppo progettuale esecutivo", comunicano.
"Da allora - spiega l'architetto Paola Bucciarelli dell'HBGroup - non abbiamo saputo più nulla. La soluzione individuata prevedeva la costruzione di un ascensore su uno dei due lati esterni (e non all'interno!) del ponte, per evitare di sottrarre spazio utile nell'area di passaggio già definita". Nell'intervista più sopra pubblicata, Scibilia spiega invece che la bocciatura della proposta verterebbe proprio sulla riduzione della portata del ponte causata dall'ascensore. Di questa bocciatura non è stata data comunicazione motivata ai firmatari del report.
Arriva infine il 13 maggio 2004 e sul "Corsera" Stella non si placa, denunciando il tergiversare tra ambizioni estetiche di Calatrava e tentativi comunali di rispetto delle leggi. Il giorno dopo Costa prende la parola e chiarisce che una nuova soluzione sta per essere messa a punto. Si tratta della "famigerata ovovia", come l'ha chiamata Paola Bucciarelli.
"In realtà non siamo in grado di giudicare soluzioni in essere", chiarisce la stessa Bucciarelli, "ma da quello che emerge dai giornali non siamo per niente soddisfatti. Avremo dunque un nuovo segno di architettura contemporanea a Venezia, ma incapace di interpretare i cambiamenti demografici, sociali e culturali in atto. Che le persone in carrozzina vedranno solo, esclusivamente dal basso. Sperando che i traghetti non scioperino".
Bucciarelli - che della progettazione inclusiva ha fatto la sua missione - rileva tra l'altro le difficoltà di acculturamento dei progettisti italiani: "Nelle università italiane manca uno specifico insegnamento obbligatorio da impartire nei primi anni, sulla progettazione inclusiva. Eppure sarebbe importante far comprendere alle nuove generazioni l'utilità di pensare spazi che si adattino alle esigenze di cambiamento dell'uomo e non spazi a cui l'uomo deve cercare di adattarsi".
Al di là della simbolica questione del ponte di Calatrava, dunque, c'è ancora molta strada da percorrere. "In Italia vi è un ritardo nell'applicazione dei dettami normativi (che sono, a parere degli esperti, tra i migliori a livello europeo). Si ricorre spesso a soluzioni speciali per le persone con disabilità, disgiunte dalle soluzioni esteticamente curate per le persone `sane' e manca una cultura diffusa da parte di progettisti, amministratori pubblici e responsabili preposti al controllo dello spazio costruito, che non comprendono il valore aggiunto di una progettazione inclusiva anche in relazione alla riduzione dei costi sociali ottenibili".
Cosa fa la Giunta Costa
Intervista a Marco Corsini*
Quando nel 2001 entra in carica la giunta del sindaco Costa, a che punto è la situazione?
Il progetto del ponte era già stato approvato con la soluzione dei vaporetti, in un'ottica per cui il ponte stesso andava inteso come collegamento tra due sponde. Noi ci siamo occupati delle fasi esecutive.
E di fronte alle proteste?
Quando si è cominciato a costruire il ponte, questo ha assunto una valenza politica superiore a quella tecnica, quale simbolo della battaglia all'inacessibilità nelle sue forme più spinte, anche per la coincidenza con l'Anno Europeo delle Persone con Disabilità. Il Comune allora si è posto di nuovo, in corsa, il problema dell'accessibilità. Lasciando perdere che la scelta fosse stata presa da un'altra giunta, ci si è chiesti, interrogando anche l'Avvocatura Civica, se ci fossero contrasti con la legge per il superamento delle barriere. E' emerso che la normativa, evidentemente predisposta per contesti urbani ordinari, non è stata pensata per situazioni particolari come quella di Venezia e inoltre non fa mai riferimento alla parola ponte bensì alla parola edificio. Nonostante quindi la legge risulti inapplicabile al caso specifico, l'amministrazione e il sindaco in particolare hanno preferito manifestare la dovuta sensibilità al problema, accogliendo lo stimolo delle associazioni a rendere il ponte accessibile in sé.
Nel 2003 un gruppo di progettisti vi ha presentato sette possibili soluzioni di accessibilità. La proposta dell'ascensore inclinato, inizialmente accettata da Calatrava, è stata poi rifiutata dallo stesso...
L'ascensore esterno fisso voluto dai progettisti è un'opera che interferisce pesantemente e permanentemente con il disegno architettonico. Renderlo interno significava dimezzare la portata del ponte. Per questo Calatrava preferiva un "ascensore orizzontale" e cioè il vaporetto.
Come giustifica l'atteggiamento di Calatrava?
Il dialogo con Calatrava è difficile, nemmeno io ho una corrispondenza con lui. Ma credo che egli non torni volentieri su scelte progettuali già fatte perché caratterizzanti la sua espressività artistica, un po' come se chiedessimo al Manzoni di riscrivere qualche capitolo dei Promessi sposi. Se gli avessimo chiesto fin dall'inizio di costruire un ponte accessibile in sé, la questione sarebbe stata diversa.
E una volta bocciato l'ascensore inclinato?
Il Comune si è mosso da solo e ha contattato un altro gruppo di progettisti che sono riusciti ad elaborare una nuova soluzione. Si tratta di una specie di "ovovia" giacente ai piedi del ponte all'interno di una botola. A richiesta, la botola si apre, lasciando l'ovovia libera di salire e accogliere al suo interno la persona disabile, per poi essere sollevata da un braccio e agganciata ad un carrello scorrevole innestato nella parte esterna del ponte. Una volta concluso l'attraversamento, sull'altra sponda le operazioni si ripetono al contrario.
E' la soluzione ufficiale?
Calatrava si è già espresso favorevolmente. In ogni caso, l'amministrazione appaltante è proprietaria del progetto e può modificarlo a patto di non stravolgere l'idea progettuale di base protetta dal diritto d'autore. E l'ovovia non dovrebbe neppure richiedere modifiche della struttura del ponte. Contiamo che sarà tutto pronto per l'inaugurazione.
Il Comune può dirsi soddisfatto?
Sì. Anche se non è l'ottimale, l'ovovia nascosta sott'acqua ricompone le esigenze di tutti perché rende accessibile il ponte in sé senza rovinarne l'estetica. Anche gli esponenti comunali più critici non hanno sollevato obiezioni. Anche se il desiderio delle persone disabili di "non dare nell'occhio" non è soddisfatto da una soluzione così visibile.
Certo, se si potesse ricominciare da zero, la direttiva iniziale del Comune sarebbe di prevedere l'accessibilità in sé del ponte. Questa storia è stata una lezione per tutti.
*Avvocato, Assessore ai Lavori Pubblici del Comune di Venezia.
Cosa dice la legge*
Nell'affaire "ponte di Calatrava" vi sono alcuni aspetti che confliggono con la normativa vigente in materia di progettazione accessibile.
Iter di approvazione: ogni progettista deve presentare - unitamente al progetto - una dichiarazione di conformità in cui autocertifica il rispetto alla normativa vigente in materia di progettazione accessibile (DM 236/89 per gli edifici privati e privati aperti al pubblico, DPR 503/96 per gli edifici, gli spazi e i percorsi pubblici). Dovrebbe dunque esistere la dichiarazione di conformità del progetto del ponte. Al Comune (peraltro anche committente) spetta infine di effettuare i controlli previsti.
Percorsi o edifici: la normativa vigente non si riferisce solo ad edifici, ma anche a percorsi pedonali e quindi al superamento dei dislivelli. Tale indicazione è ancora più evidente in materia di percorsi pubblici.
Servoscala: il DM 236/89 ammette l'impiego di servoscala solo in caso di edifici e realizzazioni antecedenti all'entrata in vigore della norma.
Finanziabilità: secondo la Legge 41/86 (art. 32, comma 20), Stato ed Enti Pubblici non possono erogare contributi o agevolazioni per la realizzazione di progetti che non rispettino le disposizioni in materia di progettazione accessibile. Nel caso del progetto in questione, potrebbero esservi pertanto gli estremi di un ricorso presso la Corte dei Conti.
*A cura di Carlo Giacobini.